(روونگ فزکس کا حصہ)
حالیہ تبدیلیاں:
13DEC07 تازہ کاری ڈیزائن اور ترتیب.
تبخیر
مزاحمت
کائنےٹک توانائی
سینٹر آف ماس
سپیڈ تغیر
بقیہ
لیورز
اگانا
ضمیمہ: نیوٹن کے موشن کے قوانین
تبخیر
پروپلشن
ایک کشتی عمل / رد عمل کے اصول (نیوٹن کا تیسرا قانون) کے ذریعے تیز ہوتی ہے۔ آپ اپنے اوڑ سے ایک راستہ پانی منتقل کرتے ہیں ، کشتی دوسرے راستے سے چلتی ہے۔ آپ نے پانی میں ڈالنے والی رفتار (= بڑے پیمانے پر ایکس رفتار) کشتی کے ذریعہ حاصل کی جانے والی رفتار کے مساوی اور مخالف ہوگی۔
فالج سے پہلے اور بعد کی کشتی پر غور کریں۔
فالج سے پہلے ، کل رفتار پی = 0 ، کیونکہ سب کچھ آرام سے ہے۔
فالج کے بعد ، پوری رفتار: p = mbvb – mwvw = 0 کیونکہ کل کی رفتار تبدیل نہیں ہوسکتی ہے (نیوٹن کا دوسرا قانون)
جیسے۔ ایک کشتی + عملہ کے بڑے پیمانے پر ایم بی = 100 کلوگرام (یعنی ایک سنگل اسکالر) کو آرام سے وی بی = 1 میٹر / سیکنڈ تک تیز کرنے کے ل m ، یا تو میگاواٹ = 10 کلوگرام پانی کی ضرورت ہوتی ہے کہ وہ VW = 10 m / s ، یا mw = 20 میں تیز ہوجائے کلو پانی سے وی ڈبلیو = 5 میٹر / سیکنڈ ، یا ایم ڈبلیو اور وی ڈبلیو کا کوئی دوسرا مجموعہ جو پروڈکٹ کو ایم ڈبلیو ڈبلیو = ایم بی وی بی = 100 کلو میٹر / سیکنڈ دیتا ہے۔
عام فالج کے دوران (یعنی کشتی پہلے ہی چل رہی ہے) یہ کم واضح ہے کہ کشتی کو آگے بڑھنے کے ل water پانی کو پیچھے کی طرف بڑھا دیا گیا ہے کیونکہ بلیڈ جہاں رکھے ہیں وہاں ‘تالا لگا’ دکھائی دیتے ہیں ، لیکن اگر آپ کھوجوں کو دیکھیں تو جب بلیڈ نکالا جاتا ہے تو یہ واضح ہوجاتا ہے کہ پانی منتقل ہوگیا ہے۔ کشتی کو تیز کرنے کے ل some کچھ پھسل لگنا پڑے گی ، اگرچہ ، توانائی سے متعلق معاملات (سیکشن 3) سے ، اس کو زیادہ سے زیادہ چھوٹا بنایا جانا چاہئے۔
تو پھر کیا ہوگا اگر آپ پانی کے بجائے ندی کے نیچے ، یا دریا کے کنارے لگائے گئے کھمبے کا ایک سلسلہ ختم کردیں گے؟ (میں نے آپ کو پوچھتے سنا ہے)۔ ٹھیک ہے ، اس معاملے میں اس کے بجائے پورا سیارہ پیچھے کی طرف چلا جاتا ہے ، اور کچھ پھسل آج بھی واقع ہوتی ہے (جیسا کہ ایک بہت ہی پیڈینٹک اسپیس مین کے ذریعہ پتہ لگایا جاتا ہے کہ ناپنے کے لئے عین مطابق پیمائش کے آلات ہیں)۔
مزاحمت
سیالوں میں حرکت پانے والی لاشیں مزاحمتی قوتوں کی وجہ سے آہستہ آہستہ آتی ہیں جنہیں ڈریگ کہتے ہیں۔ یہ دراصل جسم سے رفتار کی طرف منتقلی کی نمائندگی کرتا ہے: جیسے جیسے جسم سست ہوجاتا ہے آس پاس کی رفتار تیز ہوتی ہے ، لہذا کل رفتار اب بھی مستحکم ہے۔ کشتیاں کے ل various ، مختلف قسم کے ڈریگ ہیں:
ہلکی کھال ، ہل کے ساتھ ساتھ پانی میں داخل ہونے والے ہل کے درمیان رگڑ کی وجہ سے۔
فارم ڈریگ ، ہل کے گزرنے کی وجہ سے پیدا ہونے والی ہنگاموں کی وجہ سے۔
لہریں کھینچ کر لائیں ، لہریں بنانے میں کھوئے ہوئے توانائی کی وجہ سے۔
ریسنگ شیل غیر معمولی ہیں اس میں کہ سکرین ڈریگ مزاحمت کا بڑا ذریعہ ہے (تقریبا 80 80٪)۔ بہت سے دوسرے کرافٹ کے لئے لہر ڈریگ کا غلبہ ہے۔ ہوا بھی اسی طرح کے طریقوں سے کل گھسیٹنے میں حصہ ڈالتی ہے (ہوا صرف ایک اور سیال ہے)۔ اگرچہ اب بھی ہوا سے حاصل ہونے والی شراکت پانی کے خلاف مزاحمت کا صرف چند فیصد ہے ، ہوا کی رفتار بہت زیادہ متغیر ہے ، لہذا تیز ہواؤں میں یہ شراکت 10s. تک بڑھ سکتی ہے۔
جلد کی کھینچ رفتار کے مربع کے متناسب ہے ، لہذا یہ فرض کرتے ہوئے کہ سکرین ڈریگ کا غلبہ ہے ، کل مزاحمت R کو لکھا جاسکتا ہے
(2.1) R = a.v2
جہاں v2 رفتار کا مربع ہے اور a گیلے سطح کے علاقے اور ہل کی شکل پر منحصر ہے کچھ مستحکم ہے (یعنی دی گئی کشتی اور عملے کے لئے ایک جیسے ہی رہتا ہے)۔
مستقل رفتار کو برقرار رکھنے کے ل applied ، لاگو قوت کو مزاحمت کے برابر ہونا چاہئے تاکہ خالص سرعت یا کمی نہ ہو (نیوٹن کا پہلا قانون ، حقیقت میں ، صرف سیٹ مکمل کرنے کے لئے)۔ لہذا اوسطا P درکار ہے (= قوت ایکس رفتار)
(2.2) P = a.v3
اس کا مطلب ہے کہ کشتی کی رفتار دوگنا کرنے کے ل you ، آپ کو 23 = 8 گنا زیادہ بجلی کی فراہمی کی ضرورت ہے۔ دوسرا راستہ بتائیں ، اگر آپ طاقت کو دوگنا کرتے ہیں تو ، آپ صرف 1.26 (= 21/3) اوقات تیزی سے چلیں گے۔ یہی وجہ ہے کہ قطار لگانے والا دباؤ آپ کو جتنی جلد امید لگے گا ، ہلکے دباؤ پر سوار ایک عملہ کے پاس نہیں آ جاتا ہے۔
مشمولات پر واپس جائیں
| (2.1) | R = a.v2 |
اس کا مطلب ہے کہ کشتی کی رفتار دوگنا کرنے کے ل you ، آپ کو 23 = 8 گنا زیادہ بجلی کی فراہمی کی ضرورت ہے۔ دوسرا راستہ بتائیں ، اگر آپ طاقت کو دوگنا کرتے ہیں تو ، آپ صرف 1.26 (= 21/3) اوقات تیزی سے چلیں گے۔ یہی وجہ ہے کہ قطار لگانے والا دباؤ آپ کو جتنی جلد امید لگے گا ، ہلکے دباؤ پر سوار ایک عملہ کے پاس نہیں آ جاتا ہے۔
متحرک توانائی
متحرک توانائی
سیکشن 1 میں مثال کے طور پر ، کشتی کی ایک خاص رفتار حاصل کی جاسکتی ہے چاہے آپ نے پانی کا ایک چھوٹا سا حصہ جلدی سے منتقل کیا ہو یا پانی کا ایک بہت بڑا حصہ آہستہ آہستہ منتقل کیا جاسکے ، جب تک کہ پوری رفتار یکساں رہی۔ تاہم ، فالج کے بعد سسٹم میں رہ جانے والی کل حرکیاتی توانائی U (= ½ x ماس ماس X 2) پر غور کریں:
(3.1) U = vmbvb2 + wmwvw2
پھر دونوں مثالوں سے مختلف نتائج ملتے ہیں۔
اگر mw = 10 کلوگرام اور vw = 10 m / s ،
(3.2) U = 0.5 x 100 x 12+ 0.5 x 10 x 102 = 50 + 500 = 550 Joules
لیکن اگر mw = 20 کلوگرام اور vw = 5 m / s ،
(3.3) یو = 0.5 ایکس 100 ایکس 12 + 0.5 ایکس 20 ایکس 52 = 50 + 250 = 300 جویلس
یہ متحرک توانائی قوت کے ذریعہ کئے گئے مکینیکل کام کی نمائندگی کرتی ہے ، لیکن پہلی صورت میں انہیں اسی رفتار کے حصول کے لئے دوسرے سے دوگنا زیادہ کام کرنا پڑتا ہے۔
کشتی کی رفتار میں دیئے گئے اضافے کو حاصل کرنے کے ل a ، تھوڑی مقدار میں جلدی سے جلدی سے پانی کی ایک بڑی مقدار کو آہستہ آہستہ منتقل کرنے میں کم توانائی لیتا ہے۔ چمچ سائز ‘بڑے سے بہتر ہے’ کے حق میں یہ بنیادی دلیل ہے ، اور نہ دھونے کے لئے بھی۔
ایک رننگ کشتی ٹھوس جسم نہیں ہے – اس میں تین الگ الگ اجزاء شامل ہیں:
ایک رننگ کشتی ٹھوس جسم نہیں ہے – اس میں تین الگ الگ اجزاء شامل ہیں:
عملہ ، جس میں مجموعی طور پر 70-80 mass نمائندگی ہوتی ہے۔
ہل (اور کاکس) ، کل ماس کی 20-30٪ نمائندگی کرتا ہے۔
اوورس ، 5 than سے کم نمائندگی کرتا ہے ، جسے نظرانداز کیا جائے گا۔
پورے نظام کا مرکز (ماس) کا مرکزی حصہ ہر جزو کے وزیر اعلی کے عہدوں کی بڑے پیمانے پر اوسط ہے۔ اگرچہ انفرادی اجزاء کے وزیراعلیٰ ایک دوسرے کے نسبت حرکت میں آسکتے ہیں ، لیکن پورے نظام کا وزیراعلیٰ اپنی رفتار (یا رفتار) کو تبدیل نہیں کرسکتا جب تک کہ بیرونی قوتوں کو (عام طور پر پانی کے ذریعے) نافذ نہ کیا جائے (نیوٹن کا پہلا قانون پھر سے)۔
اگر ایک عملہ ، ماس ایم سی ، کشتی میں بیک اسٹاپ پر ابھی بھی بیٹھا ہوا ہے تو ، ماس ایم بی رفتار vt پر حرکت کررہا ہے ، سسٹم کی کل رفتار ایم سی وی ٹی + ایم بی وی ٹی ہے
اگر عملہ پھر vt کے مقابلہ میں -vc کی طرف بڑھتا ہے تو ، کشتی کو رفتار کو محفوظ کرنے کے لئے مختلف مختلف رشتہ دار رفتار vb پر بورڈ منتقل کرنا ضروری ہے۔
| (4.1) | mc vt + mbvt = mc(vt–vc) + mb (vt+vb) |
| (4.2) | mc vc = mb vb |
اگر عملہ کل ماس کا 80٪ ہے (یعنی ایم سی 4/5 ایم سی + ایم بی کا ہے) ، تو ایم سی = 4 ایم بی تو وی بی = 4 وی سی۔ اگر عملہ vc = 0.2 m / s کی طرف بڑھتا ہے تو ، کشتی ایک اضافی 0.8 m / s کی طرف کمان کی طرف بڑھے گی۔ 1 سیکنڈ میں یہ عملے کی طرف دیکھتا ہے کہ وہ کشتی کے کنارے کی طرف 1 میٹر منتقل ہوچکے ہیں ، لیکن کسی بیرونی شخص کی طرح لگتا ہے کہ اس حرکت کے 80 سینٹی میٹر کشتی عملے کی طرف بڑھ رہی تھی۔
اسی وجہ سے ایک کشتی کی کمانیں فالج کے خاتمے کے بعد بڑھتی دکھائی دیتی ہیں: اگرچہ بلیڈ نکالے گئے ہیں اور اب وہ پورے نظام کے وزیراعلیٰ کو تیز نہیں کررہے ہیں ، جہاز کے عملے کی نقل و حرکت سے ایک برابر اور مخالف کے ذریعہ ہل کے آگے آگے تیز ہوجاتا ہے رد عمل
سپیڈ تغیر
اوسطا رفتار کو برقرار رکھنے کے لئے درکار طاقت پر غور کرتے وقت بجلی کی رفتار پر مبنی انحصار (Eq.2.2) کا ایک اہم نتیجہ ہوتا ہے۔
اگر عملہ 1 منٹ 4 میٹر / سیکنڈ پر قطار کرتا ہے ، اور پھر 1 منٹ 6 میٹر / سیکنڈ پر ، اس نے جو فاصلہ طے کیا ہے اس کا فاصلہ 60 x 4 + 60 x 6 = 600 میٹر ہے۔ Eq. (2.2) سے ، رقم کو آسان رکھنے کے لئے 1 = 1 کلوگرام / میٹر فرض کرتے ہوئے ، W کا مطلوبہ کام (= پاور ایکس ٹائم) ہے
| (5.1) | W = 60 x 43 + 60 x 63 = 16800 Joules |
اور دو منٹ (= کام / وقت) میں اوسط طاقت 140 واٹ ہے۔
فرض کریں کہ ایک ہی عملہ 5 منٹ / سیکنڈ میں صرف 2 منٹ کی قطار میں ہے۔ وہ پہلے کی طرح ہی فاصلہ طے کریں گے ، لیکن اس بار درکار توانائی پوری طرح مختلف ہے
| (5.2) | W = 60 x 53 + 60 x 53 = 15000 Joules |
لہذا اوسط طاقت بھی کم کردی گئی ہے ، = 125 واٹ۔ لہذا انہوں نے ایک ہی وقت میں ایک ہی فاصلہ طے کرنے کے لئے کم اوسط طاقت (یا کم مجموعی توانائی) استعمال کی ہے۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ مثال کے طور پر ، تیز رفتار اور سست روی کا آغاز کرنا ، یا سست اور تیز کرنا شروع کرنے کے بجائے ، دوڑ میں (یا کسی حد تک) ایک ہی رفتار کو برقرار رکھنا زیادہ توانائی سے موثر ہے۔
چونکہ جلد کی کھینچنے والی مزاحمت (Eq.2.1) بڑے پیمانے پر مرکز کے کل سینٹر کی رفتار کے بجائے ہل کی رفتار پر منحصر ہے ، اسی دلائل ایک جھٹکے کے دوران ہل کی رفتار میں تغیر پر لاگو ہوتے ہیں (شکل 5.1)۔
اگر ہل ہر ایک فالج کا آدھا حصہ 4m / s اور نصف 6m / s پر خرچ کرتا ہے تو یہ کم کارگر ہے کہ رفتار کو 5 M / s پر برقرار رکھنا (اگر آپ ایک منٹ کے ٹکڑے کو 60 میں تقسیم کرتے ہیں تو آپ کو بالکل اسی طرح کا جواب ملتا ہے) دوسری رفتار سے 60 سیکنڈ 1 سیکنڈ کے ٹکڑے ٹکڑے کر کے 1 سیکنڈ کے ٹکڑوں کو الگ کریں)۔ لہذا فالج کے دوران ہل کی رفتار میں بہت زیادہ تغیر پزیر ہونا بھی ناپسندیدہ ہے (جس میں دخش یا سخت ‘بوبنگ’ خاصی طور پر ضرورت سے زیادہ نیچے کی طرف جاتا ہے)۔
‘سلائیڈنگ ریجر’ کشتیوں میں اسکلر کی سیٹ ہل کے ساتھ طے کی گئی ہے ، لیکن اسٹریچر اور رگرس مربوط ہیں اور بیرنگ پر پیچھے اور آگے پیچھے پھسل سکتے ہیں۔ اسکیلر مزید اوپر اور نیچے نہیں سلپنے کے ساتھ ، فالج کے ذریعے ہل کی رفتار میں تغیر کم ہوتا ہے ، لہذا یہ کشتیاں نظریاتی لحاظ سے زیادہ موثر ہیں (یعنی اسی طاقت کے لئے تیز رفتار سے آگے بڑھتی ہیں)۔ چونکہ ان کشتیوں پر اب پابندی عائد ہے ، لہذا نظریہ غالبا worked کام کرتا ہے ، حالانکہ ضروری نہیں کہ صرف جلد کھینچنے والے دلائل کی وجہ سے (لہر ڈریگ بھی کم ہو گئی ہے)۔
6. Balance
کشتیاں تیرتی ہیں کیوں کہ کشش ثقل کی وجہ سے نیچے کی قوت عین مطابق کی وجہ سے اوپر کی قوت سے بالکل مماثل ہوتی ہے۔ کشش ثقل کام کرتا ہے گویا کل ماس بڑے پیمانے پر ایک ہی نقطہ پر مرتکز ہوتا ہے ، جسے بڑے پیمانے پر مرکز ، یا کشش ثقل کا مرکز (سی جی) کہا جاتا ہے۔ بوئینسی فورسز بھی اس طرح کام کرتی ہیں جیسے کسی ایک نقطہ پر ، جس کو بوئینسی سینٹر (سی بی) کہا جاتا ہے پر لاگو ہوتا ہے۔ سی بی بے گھر سیال کے سی جی کے ساتھ موافق ہے ، جو وہی نقطہ نہیں ہے جو خود تیرتے ہوئے جسم کے سی جی کی حیثیت رکھتا ہے۔
جیسے جیسے جسم لپیٹتا ہے ، سی بی ہل کے مقابلے میں چلتا ہے۔ مثال کے طور پر ، شکل .1..1 میں ، جب ہل سیدھی ہوتی ہے تو سی بی ڈیشڈ لائن کے ساتھ پڑی ہوتی ہے ، لیکن اگر اس ہال کو اینٹی گھڑی کی سمت موڑ دیا جاتا ہے (جیسا کہ شکل میں) سی بی بندیدار لکیر کے ساتھ پڑا ہے۔ مختلف رول پوزیشنوں پر سی بی کے ذریعے عمودی لائنوں (افواہوں کی قوتوں) کے چوراہے کو میٹیسینٹری کہا جاتا ہے۔ اگر ڈوبے ہوئے ہل کی شکل میں ایک سرکلر کراس سیکشن (یعنی بیلناکار ہل) ہوتا ہے تو ، میٹاسینٹری (م) آسانی سے گھماؤ کے مرکز میں ہوتا ہے۔
چاہے ایک جسم پانی پر مستقل طور پر تیرتا ہو یا غیر مستحکم طور پر پانی پر منحصر ہوتا ہے میٹیسینٹری کے متعلقہ مقامات اور کشش ثقل کے مرکز پر۔
بائیں اعداد و شمار میں وہ معاملہ ظاہر ہوتا ہے جہاں ایم اور سی جی ایک دوسرے کے ساتھ ملتے ہیں۔ کسی بھی رول زاویہ پر ، افادیت قوت ہمیشہ کشش ثقل قوت کے نیچے براہ راست ہوتی ہے اور کوئی لمحے کے لمحات کا نتیجہ نہیں ہوتا ہے ، لہذا یہ کسی بھی زاویے پر بیٹھے گا جو اسے رکھا گیا ہے: ‘غیر جانبدار مستحکم’۔ اس کی ایک مثال تیرتے ہوئے سلنڈر ہے ، جہاں سی جی اور ایم دونوں مرکزی محور کے ساتھ ملتے ہیں۔
درمیانی شخصیت ریسنگ شیل کے معاملے کی وضاحت کرتی ہے۔ ڈوبی ہوئی ہل نیم سرکلر کے قریب ہے (سطح کے رقبے کو کم سے کم کرنے کے لئے: حجم کو دیئے گئے واٹر لائن کی چوڑائی کے لئے بے گھر کردیا گیا ہے) ، لہذا میٹاسینٹری واٹر لائن کے قریب واقع ہے۔ تاہم ، موثر رننگ اسٹروک حاصل کرنے کے لئے ، عملے کو واٹر لائن سے کئی انچ اوپر بیٹھ جانا پڑتا ہے ، لہذا سی جی (یعنی زیادہ تر عملے کا) ایم سے اوپر پڑا ہے ، اگر کشتی گھڑی کے مخالف سمت میں گھومتی ہے تو ، افادیت اوپر کی طرف کام کرتی رہتی ہے۔ ایم ، لیکن کشش ثقل اب سی جی میں نیچے کی طرف حرکت کرتے ہوئے بائیں طرف منتقل ہو گیا ہے لہذا گھڑی کی سمت موڑنے والا لمحہ پیدا ہوتا ہے جو رول کو تقویت دیتا ہے – پورا نظام اندرونی طور پر غیر مستحکم ہے (اگر آپ کو اس پر یقین نہیں آتا ہے تو ، انڈوں کو باہر نکال کر دیکھیں کہ کیسے جب تک آپ سیدھے رہیں)
دائیں شخصیت ایم جی کے نیچے سی جی کو دکھاتی ہے ، لہذا کسی بھی اینٹی کلاک رول کے نتیجے میں سی جی ایم کے مطابق دائیں طرف حرکت پذیر ہوتا ہے تاکہ گھڑی کے راستے سے بحالی کا ایک لمحہ پیدا ہوتا ہے تاکہ کشتی مستحکم ہو۔ ایک مثال کینو ہے جس میں کینوسٹ ایک وسیع ہلڈ کشتی میں کم بیٹھ جاتا ہے۔
نوٹ کریں کہ استحکام کا تعین صرف کشش ثقل کے مرکز اور میتیسنٹری کے رشتہ دار عہدوں پر ہوتا ہے۔ واٹر لائن کے اوپر بیٹھے کسی تندرست حصول کے لئے استحکام حاصل کرنا کافی حد تک ممکن ہے کہ ہلکی گھماؤ کے ساتھ ایک ہل کا استعمال کریں (ایک بڑے قطر کے دائرے کے مرکز کی سطح کو بڑھائیں – شکل 6..2 دیکھیں)۔ یہی وجہ ہے کہ تربیت کشتیاں ریسنگ بوٹوں سے کہیں زیادہ مستحکم ہیں۔ نقصان ایک ہی نقل مکانی کے لئے سطح کے رقبے میں اضافہ ہے ، لہذا گھسیٹنے میں اضافہ ہوا ہے۔
تو پھر چلتی کشتی میں توازن رکھنا کیوں آسان ہے؟ دو وجوہات:
جب پانی گذرتا ہے تو فن ایک زیادہ موثر رول ڈیمپر کے طور پر کام کرتا ہے
پانی کے ذریعے حرکت کرنے والی کمانوں کی شکل مستحکم قوت پیدا کرتی ہے
تفصیلات کے لئے اسٹیو کیر کا مضمون دیکھیں۔
لیورز
طبیعیات میں لیورز کی تین کلاسیں ہیں ، جن میں فولکرم ، بوجھ ، اور کوشش (بائیں سے دائیں یا دائیں سے بائیں پڑھنا) کے تین ممکنہ لکیری انتظامات سے ممتاز ہے۔
بوجھ – فلکرم – کوشش
فلکرم – لوڈ – کوشش
فلکرم – کوشش – بوجھ
چونکہ فلکرم اور بوجھ کے درمیان واحد اصلی فرق یہ ہے کہ فلکرم کو اسٹیشنری پوائنٹ کے طور پر بیان کیا گیا ہے ، لہذا کلاس 1 اور 2 لیور کے درمیان فرق آپ کے حوالہ کے فریم پر منحصر ہوتا ہے (جس طرح سے FISA ریگولیشن میں گڑبڑ ہوتی ہے کہ اوز کلاس 2 ہونا ضروری ہے) لیورز)
یہ اوور ایک لیور کے طور پر کام کرتا ہے جو ، کشتی کے حوالہ کے فریم میں ، انجیر (7.1) کی طرح کلاس 1 لیور کی طرح ظاہر ہوتا ہے:
چترا (7.1)
تیر سے افواج کو ظاہر ہوتا ہے۔ کشتی پر موجود قوتیں (پن اور اسٹریچر پر) بالترتیب اور ہینڈل پر بالترتیب اور عمودی قوتوں کے برابر اور مخالف ہیں ، جس سے ایک نیٹ فورس ایل (اعداد و شمار میں نیچے کی طرف) رہ جاتی ہے۔ پانی پر لگائی جانے والی تبلیغی قوت چمچ پر لگنے والے بوجھ کے برابر اور مخالف ہے ، یہ بھی ایل (اعداد و شمار میں اوپر کی طرف) ہے۔ لہذا کشتی اور پانی پر موجود قوتیں برابر اور اس کے مخالف ہیں۔
دیئے گئے کوشش ای کے ل the ، لوڈ ایل کی قیمت لمبائی بی اور اے کے تناسب سے طے کی جاتی ہے
(7.1) L = E. (b / a)
چونکہ ، عام نار کے لئے ، a بی سے بڑا ہوتا ہے ، لہذا بلیڈ پر ظاہر ہونے والی قوت ہینڈل پر لگنے والی قوت سے کم ہوتی ہے۔ اگر یہ اچھ ideaا خیال نہیں آتا ہے تو ، یاد رکھیں کہ بلیڈ کے ذریعہ منتقل کردہ فاصلہ اسی طرح ہینڈل کے ذریعہ منتقل ہونے والے فاصلے سے کہیں زیادہ ہوتا ہے ، تاکہ ورک ڈبلیو انڈ کے دونوں کناروں پر ہوتا ہے ، جس کی وضاحت (فورس ایکس) فاصلہ) ، وہی رہتا ہے۔ اگر اوڑ کو زاویہ y کے ذریعے منتقل کیا جاتا ہے تو ، ہینڈل کے ذریعہ منتقل ہونے والا فاصلہ b.y ہے ، اور بلیڈ a.y کے ذریعہ ، لہذا oar کے ہر سرے پر کیا گیا کام یہ ہے:
(7.2) ہینڈل: W = E.b.y
(7.3) بلیڈ: W = L.a.y = E. (b / a) .a.y = E.b.y (7.1 استعمال کرتے ہوئے)
بیرونی مشاہدہ کرنے والے (جیسے بینک پر کھڑا ہوا ایک ایف آئی ایس اے اہلکار) کے لئے یہ صورتحال بالکل مختلف دکھائی دیتی ہے۔ اسٹیشنری حص (ہ (= فلکرم) گیٹ کے بجائے بلیڈ دکھائی دیتا ہے ، جس سے مندرجہ ذیل کلاس 2 لیور ملتا ہے:
چترا (7.2)
اس کنفیگریشن میں بوجھ پن پر لگایا جاتا ہے اور لمبائی a + b سے لمبائی کے تناسب کے ذریعہ دیا جاتا ہے:
(7.4) L = E. (a + b) / a = E + E. (b / a)
اس معاملے میں oar ہینڈل پر لاگو ہونے والی قوت کو بڑھا دیتا ہے۔ لیکن یہ بھی نوٹ کریں کہ افواج کے ساتھ ساتھ افواج اور سمتیں ایک جیسی ہیں۔ انجیل (7.1) (‘فلکرم’ اور ‘بوجھ’ صرف دوبارہ منسلک ہیں) تا کہ کشتی اور پانی پر موجود قوتیں بھی ایک جیسی رہیں۔ یہ دراصل ایک عمومی اصول ہے۔
مستقل رفتار سے حرکت پذیر کسی بھی فریم میں کیلکولیٹ فورسز ایک جیسی ہوتی ہیں۔
اگرچہ ‘اسٹیشنری بلیڈ’ فریم (اعداد و شمار (7.2)) کوچنگ نقطہ نظر سے افضل ہے (مثال کے طور پر جہاز کو پانی کے ذریعے بلیڈ کھینچنے کے بجائے کشتی کو اوار کے اختتام سے گذرنا سکھانا) ، ‘چلتی کشتی’ ‘فریم (تصویر (7.1)) میں ریاضی کی آسانی ہوتی ہے ، لہذا اگلے حصے میں گیئرنگ کے بارے میں گفتگو کرتے وقت ہم اسے استعمال کریں گے۔ جوابات ہر حال میں ایک جیسے ہوں گے۔
کمانا
کسی لیور کے گیئرنگ کا اظہار صرف اس لئے کیا جاسکتا ہے کہ بوجھ کے ذریعہ فاصلے کے تناسب کی وجہ سے کوشش سے منتقل کیا گیا ، جو بوجھ کے فاصلوں کے تناسب اور فولکرم R (= سے کوشش) کے تناسب کے برابر بھی ہے۔ (a / b)) شکل 7.1 میں)۔ یہ تناسب R اس بات کا تعین کرتا ہے کہ ‘روشنی’ (چھوٹا R) یا ‘بھاری’ (بڑے R) پانی کو کسی خاص کشتی کی رفتار سے کیسے محسوس ہوتا ہے۔
بدقسمتی سے ، بوڑھوں اور بوجھ پر کی جانے والی کوشش کا اطلاق محض مخصوص نکات پر نہیں ہوتا ہے لہذا گیئرنگ کو روایتی طور پر لمبائی کے لحاظ سے ظاہر کیا جاتا ہے جس کو آسانی سے ماپا جاسکتا ہے۔
عام طور پر فاصلہ a سے زیادہ آؤٹ بورڈ کی لمبائی (شکل 8.1) کے طور پر لیا جاتا ہے ، بلیڈ کے نوک سے بٹن کے آؤٹ بورڈ سائیڈ تک ناپا جاتا ہے۔ تاہم ، عام طور پر اس کا اظہار ان بورڈ کی لمبائی (~ 115CM) کے لحاظ سے کیا جاتا ہے ، جس کی پیمائش کرنا آسان ہے ، اور مجموعی لمبائی (5 375 سینٹی میٹر) ، جو (عام طور پر) طے شدہ (ایک ~ 375-115 = 260CM) ہے۔
فاصلہ بی اسپین کے ذریعہ لگ بھگ ہے ، جسے اسپریڈ یا ٹی ڈی (‘تھرتشپ فاصلہ’) بھی کہا جاتا ہے ، جو جھاڑو والی ایک کشتی کے لئے پن کے وسط اور کشتی کے وسط لائن کے درمیان فاصلہ ہے (NB Span for کھوپڑی کو اس سے دوگنا یعنی پن سے پن فاصلہ قرار دیا جاتا ہے۔ نوٹ کریں کہ بی ان بورڈ کی لمبائی سے تعبیر نہیں ہوتا ہے – یہ خیال کیا جاتا ہے کہ طاقتور کشتی کے وسطی لائن کے اوپر اوار پر مؤثر طریقے سے دباؤ کا اطلاق کرتا ہے ، ہینڈل کی نوک پر نہیں۔
مدت کو تبدیل کرنے کے لئے پن کو باہر منتقل کرنا (آسان) یا (زیادہ سخت) کی ضرورت ہوتی ہے اور آرک کی لمبائی کو قطار میں بدلنے کا بھی اثر ہوتا ہے۔ تفصیلات کا انحصار سخت ڈیزائن پر ہوتا ہے ، لیکن عام طور پر دھاندلی کے بڑے سیشن کی ضرورت ہوتی ہے۔
آؤٹ بورڈ کی لمبائی کے ذریعہ گیئرنگ کو تبدیل کرنے کے بہت سے طریقے ہیں۔ مطلوبہ وقت کی بڑھتی ترتیب میں ، یہ ہیں:
بٹنوں کے باہر ‘CMLs’ رکھیں۔ یہ مؤثر طریقے سے کلپ آن اضافی بٹن ہیں جو آؤٹ بورڈ کو تقریبا 1 سینٹی میٹر چھوٹا کرتے ہیں اور اسی وجہ سے گیئرنگ کو ہلکا کرتے ہیں۔
بٹن کو خود چمچ (ہلکا) یا ہینڈل (بھاری) کی طرف لے جائیں۔
oar کی لمبائی تبدیل کریں۔ ان بورڈ کو یکساں رکھنا ، لمبے خطوں کو بھاری لگنا ، ہلکا ہلکا ہلکا محسوس ہوتا ہے۔
چمچ کا ڈیزائن تبدیل کریں۔ کلیئورس میکان کے مقابلے میں بوجھ کو زیادہ مؤثر طریقے سے لاگو کرتے ہیں ، یہی وجہ ہے کہ کلیئور عام طور پر ایک ہی ان بورڈ اور مدت کے لئے ‘مساوی’ احساس دینے کے ل several کئی سینٹی میٹر کم ہوتے ہیں۔
آؤٹ بورڈ میں مساوی تبدیلی دا ڈھونڈنے کے لئے جو اسپین بی میں تبدیلی کے بعد گیئرنگ (a / b) میں کوئی تبدیلی نہیں چھوڑتا ہے:
(8.1) a / b = (a + da) / (b + db)
(8.2) 1 + ڈی بی / بی = 1 + دا / اے
(8.3) دا = (ا / بی) .ڈی بی
چونکہ a ~ 260 سینٹی میٹر ہے ، بی ~ 85 سینٹی میٹر ہے ، (ا / بی) تقریبا 3 3 ہے ، جو عام طور پر حوالہ دہندگی میں تبدیلیوں کو بٹن کی پوزیشن میں ہونے والی تبدیلیوں کے مساوی کرنے کے لئے عام طور پر حوالہ کیا جاتا ہے۔ مثال کے طور پر ، 1 سینٹی میٹر تک پھیلاؤ میں بٹنوں کو 3 سینٹی میٹر سے باہر منتقل کرنے کی طرح ‘محسوس’ کرنا چاہئے
ضمیمہ: نیوٹن کے موشن کے قوانین
جب تک کسی بیرونی طاقت کے ذریعہ کارروائی نہ کی جائے ، جسم آرام یا یکساں حرکت میں رہتا ہے
رفتار میں تبدیلی کی شرح لاگو فورس کے متناسب ہے
ہر عمل کا ایک مساوی اور متضاد رد عمل ہوتا ہے